Menyedihkan melihat performa Honda yang kini jadi penghuni dasar klasemen konstruktor di Motogp.
Kehilangan Marc Marquez dan pengembangan RC213V yang terkesan mandek, membuat Honda kian terpuruk dan kini tidak terlihat tanda-tanda akan bangkit dalam waktu dekat.
Keadaan ini tidak hanya membuat citra Honda semakin buruk, namun juga berdampak pada tidak ada pembalap yang tertarik membela Honda dan banyak sponsor-sponsor penting yang meninggalkan Honda.
Red Bull jadi yang pertama dengan berpindah mensponsori team Gas-Gas pada musim 2024 ini. Repsol diperkirakan akan menyusul meninggalkan Honda pada akhir musim 2024.
Situasi Honda ini sangat kontras dengan image Honda yang sebelum ini selalu penuh dengan inovasi dan jadi pemimpin dalam hal pengembangan motor.
Banyak inovasi yang dikeluarkan oleh pabrikan sayap tunggal dan mengubah Motogp sepanjang sejarahnya.
Sambil terus berharap Honda bisa segera bangkit, ini dia beberapa inovasi yang Honda buat di sepanjang perjalanan Motogp mereka.
Honda NR500
Sewaktu adanya regulasi pembatasan jumlah silinder yang boleh dipakai pada musim 1966, dimana semua tim hanya diperbolehkan menggunakan mesin empat silinder.
Honda adalah pabrikan yang paling keras menentang adanya regulasi ini. Bagaimana tidak? Dari tahun 1955 saat Honda pertama kali bergabung, hingga 1966, motor multi silinder adalah senjata Honda melawan motor-motor dua tak.
Honda kerap kali membuat motor dengan jumlah silinder yang banyak agar bisa digeber di RPM yang sangat tinggi, untuk menyaingi respon mesin dua tak yang lebih instan.
Pembatasan silinder menjadikan mesin dua tak memiliki keunggulan mutlak dari mesin empat tak yang lekat dengan Honda.
Apalagi Motogp atau GP500 mengharuskan semua motor untuk memiliki kapasitas yang sama. Membuat mesin empat tak semakin terpojok.
Karena itu Honda memutuskan untuk mundur dari GP pada akhir 1966.
Namun pada tahun 1977 Honda mengumumkan akan kembali ke lintasan balap GP500 dengan motor empat tak.
Untuk mencapai tujuan itu kemudian dibentuk tim development khusus yang bernama team New Racing atau disingkat NR team.
NR team kemudian langsung mendevelop motor empat tak paling mutakir pada waktu itu yang sanggup untuk bersaing dengan mesin dua tak.
Motor itu adalah Honda NR500. Honda NR500 menggunakan mesin V4 oval cylinder 32 katup bermesin 499cc.
Mesin V4 oval cylinder pada dasarnya adalah mesin V8 kalau dibuat menggunakan cylinder konvensional.
Agar tidak melanggar regulasi, Honda menciptakan oval cylinder yang mana merupakan dua cylinder konvensional yang dilebur menjadi satu sehingga berbentuk oval memanjang.
Sehingga, kalau dilihat Honda tetap menggunakan mesin empat cylinder padahal sebenarnya menggunakan mesin delapan silinder.
Bentuk mesin yang seperti itu memungkinkan Honda membuat ruang katup menjadi 32 buah yang kemudian di patik menggunakan delapan busi.
Untuk menghemat bobot mesin, Honda membuat chasis monokok yang menyatu dengan body berbahankan magnesium.
Saking ekstremnya usaha Honda untuk menghemat bobot, bahkan part-part perintilan lain dibuat dengan bahan alumunium, magnesium dan carbon fiber.
Honda juga meriset carbon fiber untuk dijadikan bahan body untuk motor di masa depan. NR500 akhirnya debut di GP Inggris pada akhir musim 1979.
Sayang, NR500 ternyata terlalu kompleks dan over engineering untuk meraih hasil yang memuaskan untuk Honda.
Sebesar-besarnya usaha Honda membuat NR500 kompetitif, kompetitor Honda yang menggunakan motor dua tak selalu selangkah di depan Honda dan meninggalkan Honda.
Meskipun gagal, teknologi-teknologi eksotis yang Honda pakai di NR500 kedepannya juga akan dipakai di penerus-penerusnya di masa depan.
Beberapa part yang tetap bertahan adalah suspensi carbon magnesium, velg comstar carbon, swingarm carbon dan disk brake carbon yang kemudian diturunkan ke NS500 dan NSR500.
Mesin Big-Bang Pertama
Sesudah gagal dengan NR500 dan sukses juara dunia dengan Honda NS500 yang bermesin dua tak, kedatangan ban radial membuat Honda meninggalkan NS500 dan membuat mesin V4 yang bisa menyaingi Yamaha.
Honda NSR500 pun lahir pada 1984. Pada awal kemunculannya, NSR500 terkenal karena sulit dikendalikan.
Bahkan meski mampu menjuarai musim 1985 bersama Freedie Spencer, 1987 bersama Wayne Gardner dan 1989 bersama Eddie Lawson, NSR500 tetap terkenal sering membuat cedera rider-rider Honda yang lain.
NSR500 juga dituding menjadi penyebab Freddie Spencer mengalami penyakit syaraf yang membuat karirnya anjlok setelah musim 1986.
Maka dari itu, Honda kemudian membuat sistem pengapian baru yang bisa meredam power NSR500 yang brutal.
Sistem pengapian itu menjeda pengapian yang sebelumnya terus berlangsung selama mesin digeber, sistem pengapian lama ini kemudian dinamakan screamer.
Pengapian screamer tidak memiliki jeda antar pengapian, setiap crank melakukan pengapian secara berurutan terus menerus bergantian.
Sementara mesin bigbang akan menjeda pengapian yang terjadi pada crank dan kemudian memulai pengapian kembali dengan dua crank sekaligus untuk mengawali dan menyudahi satu rotasi pengapian.
Dua crank yang mengalami pengapian sekaligus ini menciptakan efek ledakan pada mesin, setelah ledakan tersebut mesin akan mengalami kekosongan tenaga sejenak sebelum pengapian dimulai lagi.
Mesin ini sukses membuat Honda NSR500 menjadi lebih friendly terutama untuk rider-rider satelit Honda.
Honda juga sukses memenangkan gelar 1994, 1995 dan 1996 bersama mesin big bang dan Mick Doohan. Namun berbeda dengan regulasi saat ini yang lebih menguntungkan mesin Big bang.
Penyetingan mesin pada waktu itu terbatas pada settingan yang dilakukan secara analog, sehingga terkadang kesalahan pengapian terjadi.
Mick Doohan yang merupakan pembalap andalan Honda pada waktu itu juga tidak menyukai pengapian Big bang.
Kendati memang menjinakkan mesin dengan lebih efektif, namun kekosongan tenaga sesudah ledakan besar terjadi, membuat respon mesin terjeda pada saat menikung.
Karakteristik ini yang tidak disukai oleh Doohan. Dimana Mick Doohan lebih menyukai mesin yang terus menerus mengisi tenaga daripada yang terjeda.
Maka dari itu pada musim 1997 Honda kembali menggunakan mesin screamer atas permintaan Doohan. Dimana pada musim 1997 adalah musim paling dominan bagi Doohan dan Honda.
Dimana pada musim itu Honda memenangkan semua balapan GP500 yang berjumlah 15 seri dan Doohan memenangkan 12 balapan dari 15 balapan itu.
NSR500 kemudian tetap menggunakan pengapian screamer sampai akhirnya pensiun di akhir musim 2002.
Meskipun tidak lanjut digunakan di sisa musim bersama NSR500, mesin big bang menjadi salah satu mesin yang sering dipakai pada era Motogp empat tak.
Kini bahkan di musim 2024 semua tim menggunakan pengapian big bang.
Traction Control dan Mesin V5
Memasuki era empat tak, tidak ada pabrikan lain yang lebih senang dengan pergantian regulasi ini daripada Honda.
Karena merupakan regulasi baru, Motogp tidak membatasi inovasi teknikal setiap pabrikan. Honda menjadi yang paling jor-joran melakukan pengembangan.
Saking niatnya, Honda menjadi pabrikan pertama yang mencabut keikutsertaan mereka di WSBK karena ingin mengembangkan motor empat tak Motogp.
Lahirlah RC211V, motor bermesin V5 990cc yang terkenal karena mempunyai bentuk body yang cantik dan mesin yang buas.
RC211V menjadi motor pertama di Motogp empat tak yang betul-betul berbeda dari pendahulunya yang bermesin dua tak,
Tidak ada part atau konsep dari NSR500 yang disematkan pada RC211V. Bersama Valentino Rossi, musim 2002 dilibas dengan mudah oleh Honda.
Namun RC211V mempunyai satu permasalahan besar pada traksi. Power yang sangat besar tidak didampingi oleh sistem maupun alat untuk menyeimbangkan performanya.
Karena itu menjelang akhir balapan, traksi belakang RC211V selalu bermasalah. Itu pula kenapa pada musim 2002 Valentino Rossi lebih sering berada di posisi tengah pada awal sampai pertengahan balapan, tujuannya adalah menghemat ban.
Pada 2003 Honda kemudian menambahkan traction control pada RC211V, menjadikan RC211V sebagai motor pertama di Motogp yang menggunakan traction control.
Cara kerja traction control generasi awal ini cukup sederhana, terdapat sensor yang dipasang di sekitar swingarm, saat sensor mendeteksi adanya slide berlebihan, maka sensor akan memotong sedikit tenaga motor untuk membuat motor lebih terkendali.
Kinerja traction control generasi awal ini belum maksimal dan masih agak sedikit clunky, membuat motor masih sering mengalami slide.
Era 990cc memang tidak bisa dilepaskan dari power slide, motor-motor brutal dengan bantuan elektronik yang minim, slide menjadi salah satu cara membawa motor yang efektif pada waktu itu.
Meski belum terlalu berdampak, Honda terus menerus mengembangkan sistem traction control mereka sampai di masa depan.
Kini walau Honda dan team lain menggunakan traction control standar Magneti Marelli, team HRC WSBK yang kini melanjutkan pengembangan traction control inhouse Honda saat ini.
Seamless Gearbox
Pada akhir era 800cc tepatnya pada musim 2011, Honda memperkenalkan seamless gearbox untuk motor RC212V mereka.
Sistem ini dikembangkan untuk memperhalus proses pergantian gigi agar tidak terjadi power loss yang signifikan baik saat naik gigi maupun turun gigi.
Honda mengembangkan sistem dimana pergantian gigi dibuat tidak memiliki jeda, Prinsipnya adalah menempatkan sebuah gigi peralihan diantara gigi utama motor.
Jadi misalnya pada saat motor berpindah dari gigi tiga ke empat, sebenarnya motor belum benar-benar berpindah gigi namun berada di gigi peralihan diantara gigi tiga dan empat.
Hal ini benar-benar membantu motor tetap mempertahankan power kendati turun rpm, nanti pada saat rpm tertentu teraih baru gigi tersebut benar-benar pindah. Karena berada di tengah, maka saat naik maupun turun tidak terjadi jeda yang signifikan.
Penjelasaan barusan memang merupakan versi sederhana dari seamless gearbox, kalau dibahas lengkap, penulis juga bisa-bisa mati duduk menjelaskan karena mekanismenya memang banyak dan cukup rumit.
Honda berhasil menyempurnakan seamless gearbox up gear terlebih dahulu pada 2011 dan menyusul seamless gearbox down gear pada 2013.
Yamaha baru menyusul itupun hanya gigi naik pada 2013. Seamless gearbox membuat motor Honda selalu memiliki tenaga yang baik pada saat motor lain terjeda perpindahan gigi.
Setelah Yamaha, Ducati juga memperkenalkan seamless gearbox mereka pada 2014, Suzuki pada 2016, Aprilia menyusul di musim yang sama, KTM langsung punya pada saat mereka debut pada 2017.